Propulsión por turbinas de gas

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Este es el más moderno sistema de propulsión que existe de los que usan combustible fósil cuya ventaja radica en la insuperable relación peso-potencia que desarrollan y puede decirse que son el elemento primordial de propulsión de los buques de combate, habiendo sido adoptado por casi todas las Marinas de Guerra del mundo.

En el campo mercante ha habido también casos donde se instaló después de un auténtico proceso racional de selección, pero la crisis del petróleo de inicios de los 70 frenó su utilización en beneficio del motor diésel, ya que, si bien los consumos de las turbinas de gas modernas son aceptables, del orden de los 180 gramos/CV.h. no pueden competir con los 135 gramos/CV.h. del diésel a la hora de conseguir una explotación rentable, especialmente en momentos de crisis como los actuales, donde hay que arañar costes allí donde se pueda.

Dado que este tipo de máquina es mucho menos conocida, vamos a hacer una descripción de sus principios de funcionamiento para ver a continuación su forma de utilización.

TURBINA DE GAS MARINIZADA LM-2500 DE GENERAL ELECTRIC

Cuando hablamos de la turbina de gas en su aplicación naval nos referimos siempre (salvo que se diga otra cosa) a las turbinas marinas derivadas de las aeronáuticas que propulsan a los aviones a reacción, no sólo porque la aplicación naval se ha beneficiado del alto grado de desarrollo y perfeccionamiento de las turbinas de avión, sino porque se trata de una máquina muy simple que permite obtener grandes potencias con tamaños y pesos muy pequeños. En esto reside su gran atractivo para ser adoptada en los buques de guerra.

TURBINA GENERAL ELECTRIC LM-2500 INSTALADA EN SU SOPORTE ANTICHOQUE

La turbina de gas es una máquina que trabaja según el llamado ciclo de Brayton, en el cual el fluido (en teoría un gas perfecto) sufre una compresión a entropía constante en un compresor, seguida de un calentamiento a temperatura elevada y presión constante en una cámara de combustión, para expansionarse luego isentrópicamente en una turbina hasta la presión de aspiración inicial del compresor. Como el trabajo desarrollado en la expansión es mayor que el absorbido en la fase de compresión, tenemos un trabajo útil disponible que es el que se utiliza para la propulsión o cualquier otro servicio según la aplicación de que se trate.

Se trata pues de una máquina de ciclo abierto, ya que el fluido que evoluciona se exhausta, es decir, el que comienza el nuevo ciclo no es el mismo que realizó el anterior, y es también una máquina a la que, en sentido estricto no podemos llamar de combustión interna, ya que el fluido que va a trabajar en la turbina puede generarse fuera de la máquina que lo va a utilizar. De todos modos como en las disposiciones usuales el generador de gas y la turbina propiamente dicha forman un todo continuo y único, podemos denominarla una seudomáquina de combustión interna.

Veamos ahora qué es eso que llamamos gas –el fluido que trabaja en la máquina- y qué es en realidad una mezcla de aire limpio y productos de combustión en una proporción de 75/70% de aire y 25/30% de productos.

Como en el caso del vapor vamos a describir los principales componentes de una turbina de gas centrándonos en la de dos ejes por ser la más representativa.

El aire atmosférico es aspirado por el compresor, generalmente axial, en el cual el aire se ve obligado a pasar a espacios más pequeños sufriendo una compresión, para pasar seguidamente a una cámara de combustión donde se inyecta el combustible, que se quema con un gran exceso de aire. El fluido resultante es el gas que incide sobre la turbina de alta, que a su vez acciona el compresor, y después de haberse expansionado en ella pasa a la turbina de potencia (o de baja) que es donde produce el trabajo necesario para la propulsión. Finalmente se exhausta a la atmósfera.

ASENTAMIENTO DE UNA TURBINA DE GAS PROPULSORA SOBRE SU POLÍN

Como puede observarse se distinguen en la máquina dos zonas bien determinadas : la zona de generación de gas, con los extremos de frío y caliente y la zona de potencia y en la figura se aprecia claramente lo que decíamos de que no hay ligazón mecánica entre ambas, si bien existe la ligazón física del fluido que evoluciona en ellas.

Para no extendernos más comentaré que la aplicación de la turbina de gas ha de hacerse siempre mediante un engranaje reductor ya que la salida de la turbina de potencia es del orden de 3.500 r.p.m. y la velocidad de la hélice ha de ser considerablemente menor.

CÁMARAS DE MÁQUINAS PRINCIPAL Y DE AUXILIARES.- SE VE CLARAMENTE EL POLÍN DEL ENGRANAJE REDUCTOR PRINCIPAL

COLOCACIÓN DEL ENGRANAJE REDUCTOR PRINCIPAL SOBRE SU POLÍN

La disposición puede variar mucho : una única turbina moviendo el eje : dos turbinas sobre un reductor con salida única e incluso una sola turbina con dos salidas (buque de dos hélices). Aunque actualmente ya existen muchas instalaciones donde se utilizan un solo tipo de turbinas de gas, lo usual es utilizar como máquina de potencia en instalaciones mixtas, asociada a motores diésel o a otras turbinas de gas de menor potencia utilizadas para la velocidad de crucero

INSTALACIONES MIXTAS MAS USUALES

COSAG COMBINACIÓN VAPOR Y TURBINA DE GAS

CODAG COMBINACIÓN DIESEL Y TURBINA DE GAS

CODOG COMBINACIÓN DIESEL O TURBINA DE GAS

COGAG COMBINACIÓN TURBINA DE GAS Y TURBINA DE GAS

COGOG COMBINACIÓN TURBINA DE GAS O TURBINA DE GAS

CODAD COMBINCIÓN DIESEL Y DIESEL

CODLAG COMBINACIÓN DIESEL ELECTRICA Y TURBINA DE GAS

PANTALLA ACTIVA DE ORDENADOR CORRESPONDIENTE A CÁMARA DE MÁQUINAS DE UN BUQUE CON PROPULSIÓN CODOG

Pantalla activa de ordenador àra control de un incendio en el interior del contenedor de la turbina de gas de propulsión

Generadores y Turbinas de Vapor

IMAGENES RELACIONADAS CON GENERADORES DE VAPOR

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IMAGENES RELACIONADAS

CON TURBINAS DE VAPOR

CONJUNTO PARA LA PROPULSIÓN COMPUESTO DE TURBINA DE CRUCERO (1.000 SHP), TURBINA DE ALTA PRESIÓN (15.000 SHP), TURBINA DEBAJA PRESIÓN (15.000 SHP) YENGRANAJE DE DOBLE REDUCCIÓN

Fábrica de Turbinas. Ferrol.

En 1834 los técnicos del Arsenal de Ferrol se consideraban incapaces de construir las máquinas de un pequeño vapor, por lo que recomendaban importarlas y observar su construcción para aprender los procedimientos utilizados en Inglaterra.

Sin embargo, poco a poco los arsenales se adentraron en los nuevos tipos de construcciones. En la segunda mitad de los años cuarenta inician la de vapores, a los que montan máquinas importadas, y en 1850 se creó la Factoría de Máquinas de Vapor en Ferrol (inaugurada en 1855). De ella salió en 18581a primera máquina construida en un arsenal español.

Pero estos éxitos iniciales no tuvieron continuidad, y en la construcción de buques metálicos el desfase español fue manifiesto. Ferrol inició estas construcciones en 1880 y en 1887 botó su primer buque de acero, el diminuto Mac-Mahón. Sirva para comparar saber que desde mediado el siglo los astilleros de Stettin y Dantzing construían buques metálicos para la entonces atrasada marina Prusiana.

Si hacia 1925 la SECN llegó a ser el segundo mayor constructor mundial de motores marinos, fue gracias a la actividad desplegada en la Fábrica de Turbinas ferrolana.

Ahora bien, estas cotas productivas se alcanzaron porque en La Naval participaban junto a importantes socios españoles como Altos Hornos de Vizcaya tres grandes firmas británicas (Vickers, WG Armstrong y John Brown) que aportaban capital, tecnología y asesoramiento técnico y de gestión. Prueba de ello son los más de cien técnicos ingleses que trabajaban en Ferrol en 1910, y que hasta 1925 la dirección de la esta factoría estuviera en manos británicas.

Crucero España. Embarque de una turbina en 1912

A partir de 1961 la Factoría de Turbinas irrumpe con gran fuerza en el mercado de las centrales de electricidad, cuando al amparo de licencias Westinghouse obtiene el contrato para suministrar los equipos de las térmicas de Málaga, Almería y Peñarroya.

Montaje de una turbina de B.P. y A.P., para una Central Térmica

Hay que destacar, así, la fabricación turbinas de vapor (más de180% del parque español de turbinas para centrales eléctricas convencionales y nucleares), la de aerogeneradores y la de plantas de cogeneración. También se han potenciado los mercados de reparaciones, que desde 1993 están considerados como línea de negocio independiente.

Santos Vidal Rey

Centrales Térmicas

Central térmica, instalación que produce energía eléctrica a partir de la combustión de carbón, fuel o gas en una caldera diseñada al efecto. El funcionamiento de todas las centrales térmicas, o termoeléctricas, es semejante. El combustible se almacena en parques o depósitos adyacentes, desde donde se suministra a la central, pasando a la caldera, en la que se provoca la combustión. Esta última genera el vapor a partir del agua que circula por una extensa red de tubos que tapizan las paredes de la caldera. El vapor hace girar los álabes de la turbina, cuyo eje rotor gira solidariamente con el de un generador que produce la energía eléctrica; esta energía se transporta mediante líneas de alta tensión a los centros de consumo. Por su parte, el vapor es enfriado en un condensador y convertido otra vez en agua, que vuelve a los tubos de la caldera, comenzando un nuevo ciclo.

El agua en circulación que refrigera el condensador expulsa el calor extraído a la atmósfera a través de las torres de refrigeración, grandes estructuras que identifican estas centrales; parte del calor extraído pasa a un río próximo o al mar. Las torres de refrigeración son enormes cilindros contraídos a media altura (hiperboloides), que emiten de forma constante vapor de agua, no contaminante, a la atmósfera. Para minimizar los efectos contaminantes de la combustión sobre el entorno, la central dispone de una chimenea de gran altura (llegan a los 300 m) y de unos precipitadores que retienen las cenizas y otros volátiles de la combustión. Las cenizas se recuperan para su aprovechamiento en procesos de metalurgia y en el campo de la construcción, donde se mezclan con el cemento.

La descripción anterior se refiere a las centrales clásicas, ya que existe, aunque todavía en fase de investigación, otra generación de térmicas que mejoran el rendimiento en la combustión del carbón y disminuyen el impacto medioambiental: son las Centrales de Combustión de Lecho Fluidificado. En estas centrales se quema carbón sobre un lecho de partículas inertes (por ejemplo, de piedra caliza), a través de las que se hace circular una corriente de aire que mejora la combustión.

La última generación de térmicas son las GICC, Gasificación de Carbón Integrada en Ciclo Combinado, que parten de una tecnología con la que se consiguen gases combustibles a partir de la gasificación del carbón con una inyección de oxígeno. El gas combustible obtenido se depura y pasa a una turbina en cuyo alternador asociado se produce energía eléctrica, como en el ciclo de una térmica convencional. La obtención de gases combustibles a partir del carbón es un proceso conocido desde hace más de cien años, y fue impulsado en Alemania durante la II Guerra Mundial. Las ventajas medioambientales que ofrecen estas centrales se fundamentan en los bajos valores de emisión de óxidos de azufre y otras partículas. Es una tecnología todavía en desarrollo, de forma que en Europa, a finales de la década de 1990, sólo existían cinco plantas GICC, una de ellas en Puertollano, España. La potencia media de estas centrales viene a ser de 300 MW, muy inferior todavía a la de una térmica convencional.

España contaba a finales de la década de 1990 con un parque de 160 centrales térmicas clásicas, con 21.029 MW de potencia instalada. La central de Puentes de García Rodríguez, en La Coruña, es la de mayor potencia, con 1.400 MW conseguidos con la combustión de lignitos que se extraen de una mina situada a pie de central.

Una central nuclear también se puede considerar una central térmica, donde el combustible es un material radiactivo, que en su fisión genera la energía necesaria para su funcionamiento no obstante, en la bibliografía industrial, en sentido estricto, sólo se consideran centrales térmicas las antes citadas.

Turbinas de vapor.

El éxito obtenido con las turbinas de agua condujo a utilizar el principio de la turbina para extraer energía del vapor de agua. Mientras que la máquina de vapor de vaivén desarrollada por el inventor e ingeniero escocés James Watt utilizaba la presión del vapor, la turbina consigue mejores rendimientos al utilizar también la energía cinética de éste. La turbina puede ser más pequeña, más ligera y más barata que una máquina de vapor de vaivén de la misma potencia, y puede ser de un tamaño mucho mayor que las máquinas de vapor convencionales. Desde el punto de vista de la mecánica, tiene la ventaja de producir directamente un movimiento giratorio sin necesidad de una manivela o algún otro medio de convertir la energía de vaivén en energía rotatoria. Como resultado de ello, la turbina de vapor ha reemplazado a las máquinas de vaivén en las centrales generadoras de energía eléctrica, y también se utiliza como una forma de propulsión a chorro.

Las turbinas de vapor se utilizan en la generación de energía eléctrica de origen nuclear y en la propulsión de los buques con energía nuclear. En las aplicaciones de cogeneración que requieran tanto calor (el utilizado en un proceso industrial) como electricidad, se genera vapor a altas presiones en una caldera y se extrae desde la turbina a la temperatura y la presión que necesita el proceso industrial. Las turbinas de vapor se pueden utilizar en ciclos (escalones) combinados con un generador de vapor que recupera el calor que se perdería. Las unidades industriales se utilizan para poner en movimiento máquinas, bombas, compresores y generadores eléctricos. La potencia que se obtiene puede ser de hasta 1.300 MW.

La turbina de vapor no fue inventada por una única persona, sino que fue el resultado del trabajo de un grupo de inventores a finales del siglo XIX. Algunos de los participantes más notables en este desarrollo fueron el británico Charles Algernon Parsons y el sueco Carl Gustaf Patrik de Laval. Parsons fue responsable del denominado principio de escalones, mediante el cual el vapor se expandía en varias fases, aprovechándose su energía en cada una de ellas. De Laval fue el primero en diseñar chorros y palas adecuados para el uso eficiente de la expansión del vapor.

Funcionamiento de la turbina de vapor

El funcionamiento de la turbina de vapor se basa en el principio termodinámico que expresa que cuando el vapor se expande disminuye su temperatura y se reduce su energía interna (véase Termodinámica). Esta reducción de la energía interna se transforma en energía mecánica por la aceleración de las partículas de vapor, lo que permite disponer directamente de una gran cantidad de energía. Cuando el vapor se expande, la reducción de su energía interna en 400 calorías puede producir un aumento de la velocidad de las partículas a unos 2.900 km/h. A estas velocidades la energía disponible es muy elevada, a pesar de que las partículas son extremadamente ligeras.

Si bien están diseñadas de dos formas diferentes, las partes fundamentales de las turbinas de vapor son similares. Consisten en boquillas o chorros a través de los que pasa el vapor en expansión, descendiendo la temperatura y ganando energía cinética, y palas sobre las que actúa la presión de las partículas de vapor a alta velocidad. La disposición de los chorros y las palas depende del tipo de turbina. Además de estos dos componentes básicos, las turbinas cuentan con ruedas o tambores sobre los que están montadas las palas, un eje para las ruedas o los tambores, una carcasa exterior que retiene el vapor dentro de la zona de la turbina, y varios componentes adicionales como dispositivos de lubricación y controladores.

Tipos de turbina de vapor

La forma más sencilla de turbina de vapor es la denominada turbina de acción, en la que los chorros de la turbina están sujetos a un punto dentro de la carcasa de la turbina, y las palas están dispuestas en los bordes de ruedas que giran alrededor de un eje central. El vapor pasa a través de las boquillas y alcanza las palas. Éstas absorben una parte de la energía cinética del vapor en expansión, lo que hace girar la rueda y con ella el eje al que está unida. La turbina está diseñada de forma que el vapor que entra por un extremo de la misma se expande a través de una serie de boquillas hasta que ha perdido la mayor parte de su energía interna.

En la turbina de reacción la energía mecánica se obtiene de la aceleración del vapor en expansión. Las turbinas de este tipo cuentan con dos grupos de palas, unas móviles y las otras fijas. Las palas están colocadas de forma que cada par actúa como una boquilla a través de la cual pasa el vapor mientras se expande. Las palas de las turbinas de reacción suelen montarse en un tambor en lugar de una rueda. El tambor actúa como eje de la turbina.

Para que la energía del vapor se utilice eficientemente en ambos tipos de turbina, es necesario utilizar varios escalones en cada uno de los cuales se convierte en energía cinética una parte de la energía térmica del vapor. Si se hiciera toda la conversión de los dos tipos de energía en un solo escalón, la velocidad rotatoria de la rueda sería excesiva. Por lo general, se utilizan más escalones en las turbinas de reacción que en las turbinas de acción. Se puede comprobar que, con el mismo diámetro y la misma cantidad de energía, la turbina de reacción necesita el doble de escalones para obtener un rendimiento máximo. Las turbinas más grandes, que normalmente son de acción, emplean hasta cierto grado la reacción al principio del recorrido del vapor para que el flujo de vapor sea eficaz. Muchas de las turbinas de reacción utilizan primero un escalón de control de acción, lo que reduce el número de escalones necesarios.

A causa del aumento de volumen del vapor cuando se expande, es necesario aumentar en cada escalón el tamaño de las aberturas a través de las cuales pasa el vapor. Durante el diseño real de las turbinas, este aumento se consigue alargando las palas de un escalón a otro y aumentando el diámetro del tambor o la rueda a la que están acopladas las palas. También se agregan dos o más secciones de turbina en paralelo. Como resultado de esto, una turbina industrial pequeña puede ser prácticamente cónica, con el diámetro más pequeño en el extremo de entrada, de mayor presión, y el diámetro mayor en el extremo de salida. Las grandes turbinas de una central eléctrica nuclear pueden tener cuatro rotores con una sección de alta presión con flujo doble, seguida de tres secciones de baja presión y flujo doble.

Las turbinas de vapor son máquinas simples que tienen prácticamente una sola parte móvil, el rotor. Sin embargo, requieren algunos componentes auxiliares para funcionar: cojinetes de contacto plano para sostener el eje, cojinetes de empuje para mantener la posición axial del eje, un sistema de lubricación de los cojinetes y un sistema de estanqueidad que impide que el vapor salga de la turbina y que el aire entre en ella. La velocidad de rotación se controla con válvulas en la admisión de vapor de la máquina. La caída de presión en las palas produce además una fuerza axial considerable en las palas móviles, lo que se suele compensar con un pistón de equilibrado, que crea a su vez un empuje en sentido opuesto al del vapor.

La eficiencia de expansión de las turbinas modernas de varios escalones es alta, dado el avanzado estado de desarrollo de los componentes utilizados en las turbinas y la posibilidad de recuperar las pérdidas de un escalón en los siguientes, con un sistema de recalentamiento. El rendimiento que se obtiene al transformar en movimiento la energía teóricamente disponible suele superar el 90%. La eficiencia termodinámica de una instalación de generación con vapor es mucho menor, dada la pérdida de energía del vapor que sale de la turbina.

Santos Vidal Rey -svidalr@navantia.es-

Ferrol pone la quilla de la F-314 “Thor Heyerdahl”

Se trata de quinta y última unidad de la clase F-310 que Navantia construye para la Real Marina Noruega

El Astillero Fene-Ferrol puso la quilla de la F-314 “Thor Heyerdahl”, la quinta y última de las cinco fragatas de la clase F-310 que Navantia construye para la Real Marina Noruega.

Este hito constructivo se ha materializado con el montaje en grada del bloque 331 del buque, que contiene la cámara de diesel generadores de la popa. Esta sección, de 15.5 metros de manga y 12.2 de eslora y de 82 toneladas de peso en el momento de la puesta de quilla, ha sido fabricada conforme al sistema de construcción modular del astillero que extrema el prearmamento en el bloque de tuberías, equipos y otros componentes.
El contrato para el diseño y construcción de estos buques se firmó en Oslo el 23 junio de 2000, tras un concurso internacional y en dura competencia con los principales astilleros occidentales.

El programa de las Nuevas Fragatas para Noruega (NFN) ha supuesto para Navantia, como contratista principal y responsable final de la integración de todos los sistemas, un reto por la elevada complejidad de la gestión del mismo. Así, este programa requiere coordinar no sólo las actividades de una serie de participantes significativos en el programa como el Ministerio de Defensa y la Marina de Noruega, la Armada Española (responsable del aseguramiento de la calidad), Lockheed Martin, los astilleros noruegos subcontratistas (BMV y Kleven Florø) y Kongsberg Defence and Aerospace, sino también los más de 250 suministradores de equipos y materiales de los buques.

El diseño de las NFN se ha basado en el de las fragatas F-100 para la Armada Española, siguiendo la metodología de Ingeniería de Sistemas y celebrando de forma exhaustiva las pertinentes Revisiones Formales del Proyecto, según la citada metodología.

Las características principales de estos buques son:

- Eslora total: 123,25 m.
- Manga máxima: 16,80 m.
- Puntal a la cubierta principal: 9,50 m.
- Desplazamiento a plena carga: 5.130 t.
- Calado de diseño: 4,90 m.
- Dotación: 120 personas
- Capacidad total de alojamiento: 146 personas

En el diseño se han tenido muy en cuenta áreas como la automatización, los factores humanos, el mantenimiento, el coste del ciclo de vida y el uso de equipos comerciales.
Las NFN disponen de medidas específicas encaminadas a mejorar la capacidad de supervivencia como:

- Reducción de la sección equivalente radar (RCS)
- Reducción de la firma infrarroja
- Reducción del ruido submarino radiado
- Protección NBQ
- Resistencia al choque por explosiones submarinas
- Protección balística de los espacios vitales
- Criterio de estabilidad de la RNoN, soportando averías del 15% de la eslora
- Cuatro zonas independientes de control de averías

La planta propulsora de tipo CODAG está constituida por una turbina de gas, dos motores diesel de propulsión, un conjunto de reductores y dos líneas de ejes que accionan cada una y una hélice de paso controlable. Además, la F-314 dispone de un empujador retráctil en proa para mejorar la maniobrabilidad en aguas poco profundas, que puede ser empleado como unidad de propulsión auxiliar.
Por otra parte, la planta eléctrica está constituida por cuatro grupos diesel-generadores de 1.100 kW.(dos situados en la cámara de diesel generadores de popa y los otros dos en la cámara de máquinas principal de proa) y dos cuadros eléctricos principales.

En cuanto al sistema de combate de la fragata, orientado tanto a la defensa antisubmarina como a la antiaérea, está basado en el sistema AEGIS, en torno al radar multifunción SPY-1F e integrado junto a un moderno sonar. El sistema está diseñado para cumplir los más estrictos requisitos de operación tanto en aguas restringidas de los fiordos como en mar abierto. Proporciona, además, facilidades para el control del helicóptero, planificación de misiones, cooperación entre diferentes unidades, mantenimiento, adiestramiento en tiempo real y la incorporación durante el tiempo de vida de este tipo de fragatas de nuevos sistemas.

Estos buques están capacitados asimismo para de llevar a cabo misiones de apoyo en tiempo de paz.

El sector antiaéreo del sistema de combate del buque lo fabrica y prueba, en la fase de evaluación en tierra, Lockheed Martin en Moorestown. En este proceso, se prueban la funcionalidad e integración del radar SPY 1F con sus sistemas de apoyo y tras ello los equipos se entregan al Astillero Fene-Ferrol para su instalación e integración final a bordo del buque.

La producción y pruebas de los componentes del sector antisubmarino las está realizando Kongsberg Defence and Aerospace, en Noruega, y Thomson, en Francia.

El Astillero Fene-Ferrol bota el LHD “Juan Carlos I”, el mayor buque de la Armada Española

El Rey Don Juan Carlos presidió ayer por la tarde en el Astillero Fene-Ferrol la botadura del mayor buque de la Armada Española hasta el momento, el LHD “Juan Carlos I”, cuya madrina fue la Reina Doña Sofía.

Al acto también asistieron los Príncipes de Asturias, así como los Ministros de Defensa y Cultura, Presidente de la Xunta, AJEMA, AJAL, ADIC, antiguos Capitanes Generales de la desaparecida “Zona Marítima del Cantábrico”, altos cargos de las Marinas de Australia y Noruega, agregados navales de distintos países acreditados en España y los Presidentes de SEPI y Navantia, entre otros.

El “Juan Carlos I”, de 230,82 metros de eslora y 27.563 toneladas de desplazamiento a plena carga, es un buque multipropósito que permite la proyección de Fuerzas de Infantería de Marina y del Ejército de Tierra. Además, podrá actuar como portaaeronaves eventual en sustitución del “Príncipe de Asturias y dando apoyo en misiones de tipo humanitario.
El LHD cuenta con un dique y garaje para vehículos y/o material pesado, un hangar y garaje para vehículos y/o material ligero y una cubierta de vuelo corrida de popa a proa de 202,3 metros de eslora y 32 de manga con un Ski-Jump a babor de 12º en la pendiente de salida. En esta cubierta podrán operar aviones y helicópteros como el AV-8B Bravo Plus, JSF, V-22 Osprey, NH-90, CH-47 y el AB212.

En cuanto a su capacidad anfibia, el dique tiene 69,3 metros de eslora y 16,8 de manga y puede transportar simultáneamente cuatro embarcaciones de desembarco tipo LCM 1E y cuatro Supercat.

Este buque tiene capacidad para 247 personas de la dotación, 103 del Estado Mayor, 172 de la Unidad Aérea Embarcada, 23 del Grupo Naval de Playa y 890 de Fuerzas Embarcadas.
El “Juan Carlos I” es un diseño 100% de Navantia y su construcción ha supuesto el posicionamiento de la compañía como referente mundial en el sector. Este programa ha contribuido también a que el Gobierno australiano haya fallado a favor de Navantia el concurso de dos buques anfibios BPE, cuyo diseño se basa en el “Juan Carlos I” y cuya construcción supondrá más de 9 millones de horas de trabajo para la compañía española.

Sus principales características técnicas son:

- Eslora Total: 230,82 m
- Eslora en la Flotación: 207, 20 m
- Manga máxima: 32 m
- Manga en Flotación: 29,935 m
- Calado de Diseño:6,8 m
- Puntal a la Cubierta de Vuelo: 27,5 m
- Peso en Rosca: 19.805 t
- Peso Muerto en Plena Carga: 6.908 t
- Margen de Futuro Crecimiento: 850 t
- Desplazamiento a Plena Carga: 27.563 t
- Desplazamiento en Operaciones Aéreas: 25.427t
- Velocidad Máxima en Plena Carga: 20,0 nudos
- Velocidad Máxima en Operación Aérea: 21,0 nudos
- Velocidad Máxima Sostenida: 19 nudos
- Autonomía a 15 nudos: 9.000 millas
- Área Hangar y Cubierta de Carga Ligera: 2.870m2
- Área Dique y Cubierta de Carga Pesada: 2.575 m2
- Área en Cubierta de Vuelo: 5.360 m2
- Capacidad Dique [LCM 1E, Supercat; LCAC]: [4,4;1]
- Spots Helicópteros [NH90;SH-3D; CH-47]: [6;6;4]
- Operaciones Vuelo Aviones VSTOL: AV-8B; JSF

- Víveres Dotación, EM, UNAEMB, GNP, FD: 20 días.
- Víveres Fuerzas Embarcadas: 30 días

Santos Vidal Rey -svidalr@navantia.es-